von DC Mitglied Thorsten Rixmann*

 Die Frage nach einem Verbrennerverbot in der EU wird viel zu sehr schwarz-weiß diskutiert. Besser wäre ein „intelligenter Verbrennereinsatz“ als politischer, technischer und gesellschaft­licher Kompromiss statt eines generellen Verbrennerverbots. Demnach könnten Verbrennungs­­motoren zwar für den Antrieb verboten, aber kompakte Stromgeneratoren zum Laden der im Fahrzeug verbauten Batterien zugelassen werden. Diese intelligente Kombination könnte zum Rettungsanker für die europäische Automobilindustrie werden, weil es einerseits umweltschonend ist, und andererseits den Wünschen der Verbraucher nach Autofahren ohne Reichweitenangst und langen Ladezeiten nachkommt. Die Verbraucher würden diesen Fahrzeugtyp lieben, weil sie damit zwar elektrisch fahren können, aber alle Nachteile der herkömmlichen E‑Mobilität vermieden werden.

Auf Empfehlung der Vereinten Nationen

Unter der Bezeichnung Hyperhybrid haben wir bei der Obrist Group ein solches Konzept bis zum Prototypen entwickelt. Das Fahrzeug wird von einem Elektromotor angetrieben, aber die großen und schweren Batterieblöcke herkömmlicher E‑Autos werden durch einen kompakten Verbrennungsmotor ersetzt, der ausschließlich dazu dient, den Strom für den Elektroantrieb zu erzeugen. Ein solcher Kompromiss würde „das Beste aus beiden Welten" kombinieren. Die United Nations Industrial Development Organization (UNIDO) hat dieses Konzept bereits 2023 als „Most Promising Solution Award Winner” in der Kategorie „Energy Efficiency“ ausgezeichnet.

Da der Verbrenner bei diesem Ansatz ausschließlich als Stromgenerator fungiert, läuft er stets im optimalen Drehzahlbereich und damit sehr sparsam. Zudem lässt er sich technisch so auslegen, dass er sowohl mit Benzin als auch mit E‑Fuels funktioniert. Die Obrist Group ist bei Prototypen auf Verbrauchswerte von rund 1,5 Liter Benzin bzw. 3,3 Liter Methanol auf 100 Kilometer gekommen. Die Batterie dient lediglich als Energiespeicher zwischen Generator und Elektromotor und kann damit wesentlich kompakter ausfallen als bei einem herkömmlichen E‑Auto. Bei Prototypen konnte der sogenannte „CO2-Rucksack“, also die mit der Batterieherstellung verbundenen CO2-Emissionen, um etwa 85 Prozent niedriger gehalten werden im Vergleich zu rein batterie-elektrischen E‑Autos. Hinzu kommt: Bei einer Serienproduktion wäre der Hyperhybrid wesentlich kostengünstiger als bloße Batterie-Fahrzeuge, weil die hohen Kosten für den Batterieblock weitgehend entfielen.

Kombikonzept würde Nachfrage massiv ankurbeln

Vor allem würde diese Kombination aus Elektromotor und Stromgenerator an Bord die Nachfrage nach entsprechenden Fahrzeugen massiv ankurbeln. Die Reichweiten­angst würde den Menschen mit einem Schlag genommen, weil der Hyperhybrid über 1.000 Kilometer Reichweite laut WLTP-Berechnungsvorgaben aufweist. Und da der Wagen an jeder Tankstelle betankt werden kann, entfällt auch die Sorge, unterwegs Ladestationen suchen und längere Ladezeiten in Kauf nehmen zu müssen. Da die rein elektrische Reichweite der Prototypen bei über 80 Kilometern liegt, was im Alltag für 90 Prozent aller Fahrten reicht, würde auch dem Klimaschutz in sehr weitem Maße Rechnung getragen.

Wir brauchen Autos made in Europe, die so attraktiv sind, dass sie ohne Kaufprämien oder sonstige staatliche Förderprogramme hinreichend Nachfrage im großen Stil finden. Das ist bei reinen E‑Autos offensichtlich nicht der Fall, wie die Schieflage der Autoindustrie leider allzu deutlich beweist. Daher appelliere ich an Politik und Hersteller gleichermaßen, das Best-of-both-Worlds-Konzept des Hyperhybrid – dem smarteren E‑Fahrzeug – ebenso zu favorisieren wie es die Vereinten Nationen empfehlen.

Zielgerichtete Vorwärtsstrategie der europäischen Autoindustrie

Die Investitionen der Industrie in E‑Autoplattformen bleiben geschützt, weil sie auch für die neue Generation des Hyperhybrid weiterhin genutzt werden können. Vereinfacht gesagt werden lediglich die schweren Batterieblöcke heraus­genommen und durch einen Stromgenerator mit kleinem Tank und einer kompakten Hoch­leistungsbatterie ersetzt. Natürlich ist das in der Praxis etwas komplizierter, aber es wäre angesichts der Kauf­zurückhaltung bei batterie-elektrischen E‑Autos endlich eine ziel­gerichtete Vorwärtsstrategie der europäische Autoindustrie – vorausgesetzt, dass die Politik mitspielt.

* Thorsten Rixmann ist Chief Marketing Officer der deutsch-österreichischen Industriegruppe Obrist Group. Diese ist auf Innovationen für globale, nachhaltige und CO2-senkende Energiekonzepte fokussiert. Das Spektrum reicht von der weltweiten Versorgung mit erneuerbaren Energien über atmospheric Fuels (aFuels) bis hin zu innovativen CO2-negativen (also klima-positiven!) Antriebskonzepten für die Automobilindustrie. Aktuell verfügt die Obrist Group weltweit über 252 angemeldete und 128 vergebene Patente und zählt damit zu den wichtigsten globalen Innovatoren auf dem Gebiet nachhaltiger Energiekonzepte.